A hajó: Az Amel hajókról in English

Az Amel hajógyár

Mr. Amel
Mr. Amel

Az Amel hajógyár Franciaországban található. A többi francia hajógyártóhoz képest kicsi üzemnek számít. A gyár alapítója Mr. Amel, híres vitorlázó gyárában törekszik a tökéletes "blue-water cruiser" (hosszú távok megtétele alkalmas túravitorlás) megteremtésére. És itt nem a tágas belsőteret, kényelmes zuhanyt stb. kell érteni. Az 54 lábas modellnek is pont akkora a zuhanyzója, mint a 41-esnek - kicsi. Azért kicsi, hogy nyílt tengeren, dülöngélő hajón is lehessen benne zuhanyozni. Mr. Amel saját gyárát a munkásoknak adományozta. Hogy miért? Úgy gondolta, hogy ezáltal még jobb, tökéletesebb hajókat fog tudni gyártani.

Vitorlás újságokban nem lehet Amel hirdetést látni. Nem szponzorál hatalmas versenyeket. Ugyanaz a méretű Amel 4x annyiba kerül, mint egy hasonló méretű Jeanneau. És nem a felszereltsége miatt. Mégis, a hajók kitűnő minősége és tulajdonságai világszerte ismerté tették ezeket a hajókat, és a használt hajók is általában hihetetlen árakon kerülnek gazdát.

Milyen is egy Amel?

Az Amel logo
Amel Mango.jpg
Amel Mango
Amel Meltemi
Amel Meltemi
Amel Super Maramu
A jelenlegi zászlóshajó
Amel Santorin
Amel Santorin
Amel Euros
Amel Euros
Amel Krk.jpg (14339 bytes)
Amel Krk

Mr. Amelnek konkrét elképzelései vannak arról, milyen egy tökéletes "blue-water cruiser". Ezek az ismérvek majdnem minden Amel hajóra igazak, így a Queen II-re is:

  • A fedélzet és a hajótest egy darabból készül, a gyártás során egy egységként laminálják, és ezáltal a hajótest szuper-erős. Nincsenek fedélzetet a héjjal összekötő csavarok, szigetelés, beázás. Annyira erős a hajótest, hogy a gyárban 3 fedélzetre szerelt kampóval emelgetik és mozgatják a már kész hajót, és a gyári leírás szerint a vízből is ki lehet a 3 rögzítési hellyel emelni.
  • A hajóhosszhoz képest vékony a hajótest. Ezáltal jelentősen nő a hajó iránytartása, viszont csökken a belső tér.
  • A víztartály a hajó tőkesúlyába van beépítve olyan módon, hogy egy esetleges fenéksérülésnél dupla fenékként funkcionáljon és a hajóba ne jusson be a víz.
  • Az Euros utáni modelleken az orrkabin ajtaja vízmentesen lezárható. Ha egy frontális ütközésnél megsérül a hajótest, akkor ezáltal megakadályozható a hajó elsüllyedése. A hátsó kabinrész hasonlóan vízmentesen lezárható.
  • A kormánylapátot teljes hosszában szkeg védi. A szkeg olyan erősre van építve, hogy önmagában elbírja a hajó teljes súlyát. Maga a kormánylapát acélból készül. A kormánytengely duplán van csapágyazva, a csapágyaknál különösen erős a héj. A felső csapágy a fedélzetbe van felépítve, és itt csatlakoztatható a szükségkormány karja is.
  • A csavartengely kihajtás mélyen a vízvonal alatt van, és körkörösen védett. A védelem ára a hajtás hatékonyságának csökkenése.
  • A hajóba épített motor a hasonló hajókhoz képest túlméretezett, például a 41 lábas Euros esetén 75 LE-s dízelmotor van beépítve.
  • A hajó középkokpitos, ezáltal jobban védve a becsapódó hullámoktól. A kokpit alatt csak a motor található, amelyhez egy nagyméretű ajtó kinyitása után 100%-ban hozzá lehet férni. A kokpit annyira alacsony és ezáltal védett, hogy nem is a hajón, hanem a hajó belsejében van. A mély kokpit hátránya, ha egy nagyméretű hullám betalál, akkor a több száz liter víz megemeli a hajó súlypontját és a víz kifolyásáig negatívan befolyásolja a hajó stabilitását. Erre a problémára túlméretezett lefolyók vannak kialakítva. A kokpit kialakítása miatt csökken a belsőtér.
  • A kokpitot félig befedi a  kemény fröccsvédő. Előre kinyitható plexi ablakai vannak, és olyan erős, hogy nyugodtan rá lehet állni a tetejére. Akármekkora szélben lehet használni. Mikor 40 csomós borával haladtunk szembe, nagyon örültünk, hogy ez a hajón van.
  • A hajók vitorlázata ketch vitorlázat. A hátsó vitorla mérete meghaladja 30%-át a fővitorlának. Egyes modelleknél ez az arány 50% is lehet. Ezáltal a hátsó vitorla is aktívan részt vesz mind a hajtásban, mind a kiegyensúlyozásban. Az egyes vitorlafelületek arányosan kisebbek, mint egy sloop vitorlázat esetén, a kötélzetre és árbócra ható erők önmagukban kisebbek, a vitorlázat könnyebben és változatosabban kezelhető.
  • A veretek a hajótestre kívülről vannak ráerősítve. Állapotuk emiatt folyamatosan nyomon követhető. Nincs beázási probléma, nincs túl nagy esély korrozióra.
  • A korlát teljes hosszában rozsdamentes acélcsőből van elkészítve. Nincs megnyúló drótkötél, és a billegő hajón sokkal nagyobb biztonságot ad a fix korlátot megfogni, mint egy vékony drótkötelet.
  • A navigációs asztal a hajótest oldala felé néz, ezáltal a navigátor nem a mentirányba, hanem arra merőlegesen ül, közelebb a hajó tömegközéppontjához, ahol kisebb a mozgás, jobban elviselhető a hajó mozgása. Az asztal közvetlenül a kabinlejáratnál található. Csak egy lépés, hogy a navigátor kidugja a fejét a lejáraton és körbepillantson.
  • Minden ágynál lee-betét van kialakítva, ami megakadályozza, hogy pihenés közben leguruljunk az ágyról. Más hajókon általában egy ponyvával oldják meg ezt a problémát, de aki már próbálta a ponyvát és a kemény tartófalat is az tudja, micsoda különbség van a kettő között.
  • Az összes mosdó a hajó hossztengelyében, vagy annak közelében található, így menet közben mindkét oldalra dőlve használható.
  • Az orrkabin tartozéka egy falétra, amellyel könnyen ki lehet jutni a fedélzetre a tetőablakon át.
  • A partra való ki- és beszállásra használatos létra egyben fürdőlétrának is használható.

Az egyes hajómodellek listája

Gyártási év   Modell  
Hossz (m)  
Gyártási
darabszám  
1949-1953 Mistral
5,20
71
1957-1960 Super Mistral
7,06
64
1961-1973 Super Mistral Sport
7,06
350
1962-1965 Alisio
9,40
82
1963-1965 Pampero
5,74
368
1963-1964 Copain
5,25
20
1967-1970 Euros 39
11,75
35
1971-1976 Kirk
11,02
254
1972-1977 Euros 41
12,35
259*
1972-1974
Garbi
6,00
177
1974-1979 Meltemi
16,00
51
1978-1989 Maramu
13,80
288
1979-1987 Sharki
11,95
195
1980-1988 Mango
16,00
68
1985-1988 Fango
10,00
30
1990-1997 Santorin
14,00
150
1988 - .. Super Maramu &
Super Maramu 2000
16,00
392
Látogatók ezen az oldalon 2009.04.13. óta:   2032466